Transport Logistik muss liefern

Beitragsseiten

Wie die Logistik des Lebensmittel-Einzelhandels sind auch die Convenience-Shops in Deutschland auf eine reibungslos funktionierende Liefer-Logistik angewiesen. Das wird nicht einfacher.

„In den Innenstädten erleben wir täglich einen Verkehrsinfarkt. Auch nehmen die Restriktionen für den Lkw-Verkehr zu.“ So beschreibt Birgit Heitzer, die Leiterin der Konzern-Logistik der Rewe-Group, die aktuelle Situation auf Deutschlands Straßen. Die Verkehrsinfrastruktur sei marode, Brücken für den Schwerverkehr gesperrt und Baustellen würden das Problem zusätzlich verschärfen. Milliardeninvestitionen in das Verkehrssystem seien daher absolut wichtig und richtig, mahnt sie bei der Politik. Währenddessen wird eine weitere Verschärfung der Situation wahrscheinlich. So könnten sich weitere Städte Hamburg anschließen und Dieselfahrverbote verhängen.

Lieferverkehr nimmt zu

Währenddessen nimmt der Lieferverkehr ständig weiter zu. Ursache dafür ist einerseits der boomende Online-Handel. Wurden 2016 deutschlandweit knapp 3,2 Milliarden Päckchen und Pakete ausgeliefert, wird sich das Volumen nach Einschätzung des Bundesverbands Paket- und Expresslogistik bis zum Jahr 2021 auf 4,15 Milliarden erhöhen. Das ist ein Plus von mehr als 30 Prozent. Daran beteiligt ist auch die steigende Nachfrage nach E-Food. So nahm der E-Commerce-Anteil bei Lebensmitteln nach Angaben des Handelsverbands Deutschland (HDE) im vergangenen Jahr um rund 21 Prozent zu, allerdings auf Basis eines niedrigen Niveaus.

Weiter zugespitzt wird die Lage auf den Straßen durch das Angebot, die Waren noch am Bestelltag auszuliefern. Im Food-Bereich beispielsweise offerieren dies bereits Amazon, die DHL Tochter Allyouneed oder Tiramizoo, an der der Paketdienstleister DPD beteiligt ist. Die knappen Zeitfenster führen nach Ansicht von Branchenexperten zu einer höheren Tourenzahl bei geringerer Auslastung der Einzeltouren und damit verstärkt zu einer erhöhten Verkehrsdichte.

Kleinere Mengen gefragt

Dazu kommt aber auch die gesteigerte Lieferfrequenz im Lebensmittel-Einzelhandel. Denn mehr Frische in den Regalen und auch kleinere Mengen für häufig einkaufende bequeme Kunden sowie das Vermeiden von Out-of-Stock-Situationen bedeuten das öftere Anfahren der einzelnen Verkaufsstellen, wie es auch bei C-Stores der Fall ist. In der Folge sind die Auswirkungen des Lieferverkehrs vor allem in den Großstädten und Metropolen erheblich. Die damit einhergehende Schadstoffbelastung führt nun dazu, dass die Europäische Kommission angekündigt hat, die Bundesrepublik Deutschland zu verklagen.

Zwei Untersuchungen machen dazu deutlich, wie die Verhältnisse in den urbanen Zentren sind. So hat die Unternehmensberatung PwC festgestellt, dass 20 bis 30 Prozent des Stadtverkehrs auf die Güterzustellung entfällt. Gleichzeitig verursachen die größeren und kleineren Transporter aber etwa 80 Prozent des innerstädtischen Staus in Stoßzeiten. Parallel können die Verkehrsforscher der Bergischen Universität Wuppertal dazu Ergebnisse vorlegen. So hat Professor Bert Leerkamp errechnet, dass ein Güterfahrzeug durchschnittlich bei einer Stadtfahrt 2,58 Kilometer pro Stunde zurücklegt. Mögliche Lösung: Nachtlogistik. Die Probleme müssen jedenfalls angepackt werden.

Das meint auch die Rewe-Logistikerin Heitzer: „Wir müssen dringend heute nach Lösungen suchen, wie wir in fünf oder zehn Jahren Ware in die Märkte bekommen“, erklärt sie. Entsprechend ist die Rewe Group aktiv geworden. Im vergangenen Jahr erprobte der Handelskonzern in Köln und Dortmund mit seinem Forschungsprojekt GeNaLog die Möglichkeit, seine Läden über Nacht mit Ware zu beliefern. Der Vorteil: Zu dieser Uhrzeit sind die Straßen leer.

Aber auch Nachteile traten klar hervor. So muss das Fahren und Ausladen geräuscharm erfolgen, damit Anwohner in ihrer Nachtruhe nicht gestört werden. In diesem Punkt bekam Heitzer jedoch positive Rückmeldung: „Was auf den ersten Blick unversöhnlich scheint, passt doch zusammen, wie wir im Rahmen unseres Projektes gesehen haben. An allen drei Teststandorten im Kölner Stadtgebiet lagen wir unter den gesetzlichen Geräusch- und Emissionsvorgaben“, zieht sie Bilanz. Das Projekt GeNaLog habe gezeigt, dass es möglich ist, die Interessen der Anwohner mit denen der Lebensmittel-Logistik bei der Nachtzustellung in Einklang zu bringen. Heitzer fordert allerdings für eine Umsetzung solcher Pläne Rechtssicherheit und damit erneut die Politik heraus: „Es muss zu einheitlichen Regelungen kommen, die über die jeweilige Stadt oder Kommune hinaus Gültigkeit haben.“ Ohne diese werde die Nachtlogistik niemals ihr volles Potenzial ausspielen. Zumal auch betriebswirtschaftlich noch nicht feststehe, wie viel Mehrkosten die Belieferung in der Nacht mit sich bringe. Kostenfaktoren könnten höhere Investitionen in die Technik, Veränderung von Abläufen in den Lagern oder Aufwendungen für eine spätere Warenannahme sein. Auch bauliche Veränderungen seien teils notwendig.