Nutzfahrzeuge Elektrische Modell-Offensive

Die Elektromobilität nimmt in Deutschland Fahrt auf. Damit verändern sich nicht nur die herkömmlichen Produktionsstrukturen, sondern auch die Folgemärkte. So sind die ersten E-Autos nicht zur Tankstelle gefahren, wenn der Akku leer war, sondern zum Supermarkt.

Freitag, 27. März 2020 in Non-Food
Bernd Liening
Artikelbild Elektrische Modell-Offensive
Bildquelle: Daimler Benz

Die Elektromobilität nimmt in Deutschland Fahrt auf. Damit verändern sich nicht nur die herkömmlichen Produktionsstrukturen, sondern auch die Folgemärkte. So sind die ersten E-Autos nicht zur Tankstelle gefahren, wenn der Akku leer war, sondern zum Supermarkt.

Es waren die „branchenfremden“ Geschäfte aller Art, die in Deutschland damit begonnen haben, Ladesäulen auf ihren Parkplätzen zu installieren, nicht die Tankstellen. Die Anbieter wollten nicht etwa mit dem Stromverkauf Geld verdienen. Es zählte in erster Linie das Marketing: Während des langen Ladevorgangs kann der Autofahrer die Zeit sinnvoll nutzen und seinen Einkauf im Supermarkt erledigen – statt beim Wettbewerber.

Abgesehen von einigen Paketdiensten war es auch der Einzelhandel, der für seine eigenen Transportzwecke die ersten Transporter mit E-Antrieb angeschafft hat. Vor allem bei innerstädtischen Standorten mit kurzen Lieferstrecken funktioniert das gut, wie die Praxis inzwischen gezeigt hat. Auch an entsprechenden Transportermodellen besteht kein Mangel mehr. Sogar schwere Lkw fahren in Deutschland und anderen Ländern im Nahverkehr rein elektrisch.

Drittgrößter E-Fahrzeugmarkt
Im Jahr 2019 hat Deutschland weltweit den größten absoluten E-Mobilitätszuwachs erlebt. Die Neuzulassungen kletterten sprunghaft von 41.000 Elektroautos im Vorjahr um 61 Prozent auf 109.000 Neuzulassungen. Das zeigt der aktuelle „Electromobility Report 2020“ des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach. Der Marktanteil der E-Autos ist von zwei Prozent auf drei Prozent gestiegen. 58 Prozent der Neuzulassungen sind reine E-Autos (BEV) und 42 Prozent sind Hybridfahrzeuge (PHEV). Deutschland ist im Gesamtjahr 2019 zum drittgrößten E-Fahrzeugmarkt weltweit aufgestiegen – und nimmt laut CAM „zunehmend eine Treiberrolle beim Wachstum der Elektromobilität ein“. Studienleiter Prof. Dr. Stefan Bratzel: „Grundsätzlich erwarten wir im neuen Jahr in Deutschland und Europa eine sehr hohe Dynamik, die neben der Regulatorik vor allem von den massiven Produktanstrengungen vieler Hersteller getrieben sein wird.“

Stefan Bratzel und andere Marktkenner weisen darauf hin, dass der weitere Ausbau der E-Mobilität damit steht und fällt, wie sich die nötigen Rahmenbedingungen entwickeln. Neben finanziellen Anreizen, etwa Preissenkungen der E-Modelle, Anschaffungsprämien oder Steuervergünstigungen, müssen auch technische und strukturelle Hürden überwunden werden. Dazu zählen die Vergrößerung der Akkureichweite und der Ausbau der Ladeinfrastruktur, vor allem auf dem „platten Land“ und auf den Autobahnen. Aber auch hier ist einiges in Bewegung.

München ist Spitzenreiter
Nach Angaben des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) gibt es – Stand Januar – 2020 bundesweit rund 24.000 öffentliche und teilöffentliche Ladestationen für E-Autos, die im Ladesäulenregister des Verbands erfasst sind. Das sind 8.000 mehr als im Vorjahr. Rund zwölf Prozent davon sind Schnellladestationen. Regional betrachtet ist München Spitzenreiter im Städte-Ranking, dicht gefolgt von Hamburg und Berlin. Beim Vergleich der Bundesländer liegt Bayern mit großem Abstand vorn. Auf Platz zwei und drei folgen Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen.

Damit Elektromobilität in Deutschland zur Erfolgsgeschichte werden kann, ist eine Grundausstattung mit öffentlich zugänglichen Ladepunkten über Ladesäulen unverzichtbar. Theoretisch kommen im heutigen Netz bei 220.000 Elektro- und Plug-in-Hybridautos in Deutschland neun Autos auf jede öffentliche Station. Hinzu kommen private Ladepunkte, die im Register nicht erfasst werden. Die Empfehlung der EU-Kommission liegt bei zehn Autos pro Ladepunkt. Dieser Wert wurde in Deutschland also bereits übertroffen. „Und auch mit der wachsenden Zahl an E-Autos wird der Ausbau der Infrastruktur Schritt halten“, betont ein Sprecher des BDEW. Drei Viertel der öffentlichen Ladepunkte werden von Energieunternehmen errichtet. Die BDEW-Mitgliedsunternehmen stehen auch schon mit neuen Vorhaben in den Startlöchern: Bis Ende 2020 wollen sie allein im Bereich der Schnelllader 4.000 zusätzliche Ladepunkte errichten.
Ein Defizit besteht derzeit noch bei den leistungsstarken Schnellladesäulen mit 150 kW und mehr an den Fernstraßen. Um die Akkus von elektrischen Nutzfahrzeuge in weniger als einer Stunde zu laden, gelten sogar Leistungen von 300 kW aufwärts als nötig. Für solche Werte reichen die vorhandenen Anschlüsse nur selten aus, es müssen in den meisten Fällen erst einmal entsprechende Stromleitungen neu gelegt werden. Eine Aufgabe, die von Tankstellenbetreibern und Energieversorgern nur gemeinsam erledigt werden kann.

Im Dezember 2019 haben Shell und der Energiekonzern EnBW die ersten beiden Ultraschnellladesäulen an einer Shell Station in Reutlingen und in Neu-Ulm in Betrieb genommen. Deutschlandweit sollen in einem ersten Schritt 48 weitere solcher Stationen mit insgesamt 100 Ladepunkten folgen, an denen ein E-Auto in vier Minuten genug Strom für weitere 100 Kilometer laden kann. Insgesamt will die EnBW bis Ende 2020 im ganzen Land bis zu 1.000 Schnellladestandorte betreiben.

Aral betreibt Ladepunkte in Eigenregie
Aral hat inzwischen auch an mehreren Stationen Ultraschnellladesäulen eröffnet. Das Besondere: Aral betreibt die Ladepunkte in Eigenregie, „um umfänglich zu verstehen, welches künftige Potenzial an einer Tankstelle besteht – angefangen vom Bau bis hin zur Stromversorgung und der Abrechnung“. Die Anlagen verfügen über eine Ladekapazität von bis zu 320 Kilowatt. „Die Mobilität der Zukunft wird aus einem Mix verschiedener Antriebstechnologien bestehen. Elektromobilität spielt dabei eine wichtige Rolle“, begründet Aral Vorstand Patrick Wendeler die Investition.

Auch die Autobahnen stehen unter Strom. So hat Tank & Rast in einer ersten Ausbaustufe das größte zusammenhängende Schnellladenetz in Deutschland geschaffen. Es gibt aktuell rund 340 Standorte mit mehr als 500 Stationen, die auf eine Leistung von 50 bis 150 kW ausgelegt sind. Tank & Rast kooperiert beim Ausbau der E-Ladeinfrastruktur mit verschiedenen Partnern beispielsweise Innogy, EnBW, E.ON und Ionity). 2019 wurden in Kooperation mit Ionity an mehreren Raststätten die ersten 350-kW-Stationen installiert, die mit dem europäischen Ladestandard CCS kompatibel sind. Sie sind damit Teil des High-Power-Charging-Netzes, das der Betreiber bis zum Jahr 2020 an rund 400 Standorten in ganz Europa etablieren möchte. Tank & Rast will allein 80 davon errichten.

Praxistests
Dass rein elektrische Antriebe nicht nur einem Pkw auf die Sprünge helfen, sondern im lokalen Verteilerverkehr auch beim Nutzfahrzeug funktionieren, zeigen verschiedene Praxistests. So haben die schweren CF Electric von DAF im Dezember 2019 nach einem Jahr rund 150.000 Kilometer abgespult – fast vier Mal um die Erde. Der Lkw ist eine vollelektrische 4x2-Sattelzugmaschine mit ein- oder zweiachsigem Auflieger und einem Gesamtzuggewicht von immerhin bis zu 37 Tonnen.

Die Fahrzeuge mit VDL e-Power-Technologie werden täglich unter anderem für den Transport von Lebensmitteln eingesetzt. „Wir haben jetzt den Punkt erreicht, an dem wir beginnen können, den CF Electric in begrenzter Anzahl zu verkaufen“, sagt DAF-Vorstandsmitglied Richard Zink. „Wir denken dabei an ein paar Dutzend Sattelzugmaschinen pro Jahr.“ Die CF Electric-Sattelzugmaschine ist jetzt für Kunden in den Niederlanden, Belgien und Nordrhein-Westfalen erhältlich.

Während sie in den ersten Wochen nur einen begrenzten Teil der Reichweite von 100 Kilometern ihres CF Electric nutzten, fahren einige Transportunternehmer heute rund 250 Kilometer am Tag. „Es geht darum, die Fahrten geschickt zu planen“, so Richard Zink. Mit der richtigen Ausrüstung (300 kW) können die Batterien in etwas mehr als 30 Minuten vollständig aufgeladen werden.

„Der CF Electric ist so zuverlässig wie jeder andere DAF-Lkw“, sagt Eveline Manders, Co-Director von Tinie Manders Transport. Die Planung und das Fahren eines elektrischen Lkws erfordere aber eine andere Denkweise: „Man muss sicherstellen, dass die Route zum Lkw passt – und nicht umgekehrt.“ Um den Lkw optimal zu nutzen, sei es außerdem wichtig, dass man die Batterien während des Be- und Entladens aufladen kann. Manders: „Wenn man diese beiden Dinge berücksichtigt, kann ein elektrischer Lkw eine großartige Alternative für den städtischen Verteilerverkehr sein.“

Smartphone-App für den E-Truck
Zum Start in das Nutzfahrzeug-Jahr 2020 bietet Daimler Trucks mit der „eTruck Ready“-App eine kostenlose Anwendung, mit der Kunden prüfen können, welche Einsatzprofile und Routen für einen E-Lkw geeignet sind. Die Smartphone-App zeichnet die realen Fahrtstrecken eines konventionellen Fahrzeugs auf: Sie erfasst Geschwindigkeit, Beschleunigung und Höhenprofil entlang der Route.

Wichtige Parameter wie der Beladungszustand und die Außentemperatur können Flottenmanager nachträglich in einem individuellen Webportal ergänzen. Aus diesen Daten ermittelt das Programm die jeweilige Reichweite und den voraussichtlichen Stromverbrauch eines geeigneten E-Lkw aus dem Daimler Portfolio. So entsteht ein realistisches und aussagekräftiges Nutzungsprofil für Kunden.

Der vollelektrische Lkw Mercedes-Benz eActros beweist sich bereits seit über einem Jahr im Alltagseinsatz. Im Rahmen der eActros-„Innovationsflotte“ hat Mercedes-Benz Trucks beginnend im Herbst 2018 insgesamt zehn 18– und 25– Tonner an gewerbliche Nutzer in Deutschland und der Schweiz übergeben.

Durch die Auswertung zehntausender gefahrener Kilometer, aber auch durch den engen Austausch mit Fahrern, Disponenten und Flottenmanagern, habe man „umfangreiche Erkenntnisse gewonnen“, so ein Unternehmenssprecher. Diese fließen in die Weiterentwicklung des eActros hin zum Serienfahrzeug ein. Das soll dann ab 2021 vom Band laufen.