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Bildquelle: Aral

Mobilität Energiemix für den Transport

Landauf, landab entstehen neue Ladestationen für Elektroautos. Auch der Einzelhandel testet den Einsatz von E-Lkw, vornehmlich in der Innenstadt. Aber immer mehr Fachleute warnen davor, bei Mobilität und Logistik nur auf die elektrische Karte zu setzen. Es zeichnet sich ab, dass ein Mix aus Alternativen nötig ist, um die Klimaziele zu erreichen.

Der Engpass für den Ausbau der Elektromobiltät sind die „Tankstellen“. Aktuell gibt es rund 17.500 öffentlich zugängliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge in Deutschland. Davon sind zwölf Prozent Schnelllader. Über drei Viertel der Ladesäulen werden von Energieunternehmen betrieben, die übrigen von verschiedenen Betreibern wie Parkhäusern, Supermärkten oder Hotels. Diese Daten werden im Ladesäulenregister des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) erfasst und regelmäßig aktualisiert. Für den Fall, dass der Anteil der E-Pkw-Neuzulassungen von aktuell zwei auf zehn Prozent steigt, stellt der BDEW diese Rechnung auf: Dann müssten im öffentlichen Raum jährlich mindestens 9.000 neue Ladepunkte errichtet werden und mehrere Hunderttausend private Ladepunkte am Wohnort und am Arbeitsplatz der E-Auto-Fahrer entstehen. Sollte das alles realisiert werden, sind die Ladeprobleme der Pkw gelöst, nicht aber die des gewerblichen Güterverkehrs, der über den Einsatz von E-Lkw nachdenkt. Diese benötigen nämlich ganz andere, eigene Ladestationen mit hoher Leistung.

Die Studie „Integriertes Energiekonzept 2050“
Anhaltspunkte, mit welchen Antrieben der Gütertransport der Zukunft auf den Straßen unterwegs ist, liefert die „Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung“ (MKS). Sie ist das zentrale Instrument zur Gestaltung der Energiewende im Verkehr und basiert auf den Erkenntnissen der umfangreichen Studie „Integriertes Energiekonzept 2050“. Diese liefert einen Ausblick auf den Energiemix im Verkehrssektor in den Jahren 2020 bis 2050. Ein Kernergebnis: Im Gegensatz zum Pkw, der schneller auf Strom umgestellt werden kann, werden beim Lkw noch lange flüssige Kraftstoffe dominieren. Bis 2050 könnten die Dieselkraftstoffe im Güterfernverkehr aber ganz oder teilweise durch synthetisch und damit Kohlendioxid neutral erzeugte Kraftstoffe ersetzt werden. In der Nahversorgung sieht die Studie der Bundesregierung aber den Elektro-Lkw im Vorteil.

Alternative Antriebe
Anfang des Jahres 2019 waren insgesamt 46.456 Lastkraftwagen mit einem alternativen Antrieb in Deutschland registriert, wie das Statistikportal Statista mitteilt. Das ist gegenüber dem Vorjahr (39.896) ein Anstieg um 16 Prozent. Damit haben die „Alternativen“ einen Anteil von etwa 1,3 Prozent an den insgesamt rund 3,2 Millionen zugelassenen Lkw im Land. 17.598 Lkw, im Vorjahr waren es 11.813 Lkw, liefen elektrisch. 14.944, im Jahr zuvor 13.749, mit Flüssiggas. 13.783, im Vorjahr 14.203, mit Erdgas und 131, wie im Vorjahr, mit Hybridantrieb. Klare Favoriten bei den Alternativ-Antrieben sind nach diesen Zahlen also derzeit die Energieträger Strom und Flüssiggas.

Shell setzt auf E-Ladestationen
Diese Trends bestätigen auch die rund 750 Flottenmanager aus Deutschland, den Niederlanden, Polen und Großbritannien, die im Auftrag von Shell für den Report „Zukunft der Flotten“ befragt wurden. 53 Prozent der Flottenmanager erwarten innerhalb der nächsten fünf Jahre den Umstieg auf neue Kraftstoffarten. 64 Prozent würden Elektro- oder Hybridantriebe wählen, wenn sie freie Hand hätten. Shell selbst treibt den Ausbau von E-Ladestationen an seinen Tankstellen, aber auch das Angebot von neuen Kraftstoffen, voran. Dazu gehören synthetisch hergestellte flüssige Kraftstoffe, auch Gas-to-Liquids (GTL) genannt, oder verflüssigtes Erdgas – Liquefied Natural Gas (LNG). Das GTL-Angebot in Ballungsräumen und das LNG-Angebot für schwere Lkw werden ausgebaut. Verglichen mit Diesel verursacht LNG bis zu 25 Prozent weniger CO2 und bis zu 90 Prozent weniger Stickoxid.

Eine weitere Option sind Brennstoffzellen, die mit Wasserstoff betrieben werden. Für Nikolas Iwan, Geschäftsführer der H2 Mobility Deutschland GmbH, steht außer Frage: „Emissionsfreie PKW und Nutzfahrzeuge mit Brennstoffzelle werden weltweit einen wesentlichen Marktanteil haben und einen großen Teil zur Emissions-Reduktion im Verkehr beitragen“. H2 Mobility baut das Wasserstoff-Tankstellennetz in Deutschland zügig weiter aus und will im laufenden Jahr etwa alle zehn Tage hier zu Lande eine neue Station in Betrieb nehmen.

Transformation des Transports
Auf neue Szenarien richten sich auch die Lkw-Hersteller ein. „Uns ist sehr bewusst, dass sich der gesamte Transportsektor auf dem Höhepunkt einer grundlegenden Transformation befindet“, sagt Richard Zink, Mitglied des Managementboards von DAF Trucks. Auch Zink sieht die Nahversorgung in einer Sonderrolle: „Der Elektro-Lkw wird in Zukunft zum Stadtbild Europas gehören.“ DAF hat inzwischen eine ganze Reihe von vollelektrischen schweren Lkw (CF Electric) im Praxistest, unter anderem bei der niederländischen Supermarktkette Albert Heijn.

Das Testprojekt umfasst drei batteriebetriebene Elektro-Lkw (DAF CF Electric) und zwei Plug-In-Hybrid-Lkw (DAF CF Hybrid) sowie eine Schnellladestation von VDL. Der CF Electric hat eine Gesamtreichweite von etwa 100 Kilometern. Der CF Hybrid mit E-Power-Technologie von VDL verbindet laut DAF „das Beste aus beiden Welten“: vollelektrisches Fahren in städtischen Gebieten (Reichweite bis zu 50 Kilometer) und effizientes und sauberes Fahren außerhalb von städtischen Gebieten dank der neuen Dieseltechnologie von DAF.

130 km Reichweite
„Gerade auf Kurzstrecken im Stadt- und Verteilerverkehr können elektrifizierte Nutzfahrzeuge die Lösung sein, um CO2– und Stickoxyd-Emissionen auf ein Minimum zu reduzieren“, heißt es bei MAN. Das österreichische Council für nachhaltige Logistik (CNL) testet in verschiedenen Betrieben, darunter auch Lebensmittelhändler, insgesamt neun E-Trucks auf Basis des MAN-TGM-Fahrgestells. Der zentral im Rahmen angeordnete Elektromotor leistet 264 kW und schickt bis zu 3100 Nm Drehmoment ohne Schaltgetriebe an die Antriebsräder. Die Reichweite des alternativ angetriebenen Trucks beträgt gegenwärtig etwa 130 Kilometer.

Test in Berlin
Mercedes-Benz stellt beim Einsatz seines schweren Elektro-Actros ebenfalls den innerstädtische Lieferverkehr in den Fokus. „Die hier benötigten Reichweiten kann unser E-Actros sehr gut abdecken“, sagt Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Lkw. Einer davon fährt seit 2018 für die auf Lebensmittellogistik spezialisierte Nagel-Group in Hamburg. Der 18-Tonner mit einer Reichweite von bis zu 200 Kilometern liefert Lebensmittel an Supermärkte in der Hamburger Innenstadt. Im Anschluss an die Tagestour werden die Batterien auf dem Betriebshof über Nacht aufgeladen. Seit 2018 wird der E-Actros auch von Edeka in Berlin getestet. Beim Ziel, die Emissionen zu senken, sei Elektromobilität „ein Baustein mit vielen Chancen, aber auch Herausforderungen“, kommentiert Edeka. Man erwarte vom Test in Berlin viele neue Erfahrungen.

6.000 neue Hochleistungs-Ladestationen
Die Rewe Group testet verschiedene Antriebskonzepte. In der Region Mitte sind erdgasbetriebene Lkw. Sie sind ein fester Bestandteil der Fuhrparkflotte. In Österreich sind drei E-Hybrid-Lkw und sieben erdgasbetriebene Lkw im Einsatz. Im Stadtgebiet Wien ist seit September 2018 ein vollelektrischer Lkw unterwegs. Damit rein elektrisch angetriebene Lkw nicht nur in der City, sondern auch im Fernverkehr eingesetzt werden können, müsste zuvor eine entsprechende Lade-Infrastruktur errichtet werden. Der Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA) hat berechnet, dass dafür auf europäischen Autobahnen mindestens 6.000 neue Hochleistungs-Ladestationen mit einer Ladeleistung ab 500 kW benötigt werden. Zusätzlich seien weitere 20.000 reguläre Ladepunkte bis 500 kW an den Landstraßen erforderlich.

Weil sich eine solche Entwicklung aber nicht abzeichnet, und es aktuell von der EU dazu noch keinen Plan gibt, werden, zumindest im Güterfernverkehr, vorerst andere umweltfreundliche Lösungen wie LNG, Power-to-Gas oder auch Brennstoffzellen das Rennen machen.

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